NR-7 (PCMSO) A SÍNDROME DE BURNOUT EM ACIDENTES AÉREOS

Sábado, 28 Março 2015 18:49
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No primeiro dia do acidente com o avião jogado ao solo pelo próprio co-piloto, foi divulgado que o problema teria sido causado pela Síndrome de Burn Out, considerada uma doença ocupacional (esgotamento físico e mental no trabalho). Abaixo, uma descrição da síndrome e em seguida uma entrevista com um consultor de segurança em aviação civil sobre a investigação do acidente ora em curso, ressaltando que as condições que levam a uma escalada de stress em algumas atividades pode ser a principal causa de acidentes aéreos.




NR-7 (PCMSO) A SINDROME DE BURNOUT
 EM ACIDENTES AÉREOS

No primeiro dia do acidente com o avião jogado ao solo pelo próprio co-piloto, foi divulgado que o problema teria sido causado pela Síndrome de Burn Out, considerada uma doença ocupacional (esgotamento físico e mental no trabalho). Abaixo, uma descrição da síndrome e em seguida uma entrevista com um consultor de segurança em aviação civil sobre a investigação do acidente ora em curso, ressaltando que as condições que levam a uma escalada de stress em algumas atividades pode ser a principal causa de acidentes aéreos. O consultor procura desviar o foco que está sendo concentrado só no piloto e faz referência à política de baixos custos para as empresas aéreas em detrimento da saúde dos trabalhadores, este sim o principal fator de risco. De volta a polêmica ato inseguro x condições inseguras.



A SINDROME DE BURNOUT

Dráuzio Varela define a Síndrome de Burnout, ou síndrome do esgotamento profissional, como um distúrbio psíquico descrito em 1974 por Freudenberger, um médico americano. Sua principal característica é o estado de tensão emocional e estresse crônicos provocado por condições de trabalho físicas, emocionais e psicológicas desgastantes.

Profissionais de diversas áreas, como educação, saúde, assistência social, recursos humanos, agentes penitenciários, bombeiros, policiais e mulheres que enfrentam dupla jornada correm risco maior de desenvolver o transtorno, inclusive profissionais da aviação civil.

SINTOMAS DA SÍNDROME

O paciente com a Síndrome passa a manifestar atitudes negativas, como ausências no trabalho, agressividade, isolamento, mudanças bruscas de humor, irritabilidade, dificuldade de concentração, lapsos de memória, ansiedade, depressão, pessimismo, baixa autoestima, além de alguns sintomas físicos, como dor de cabeça, cansaço, palpitação, pressão alta, dores musculares, insônia, crises de asma e distúrbios gastrintestinais.

DIAGNÓSTICO

O diagnóstico leva em conta o levantamento da história do paciente e seu envolvimento e realização pessoal no trabalho. Ou seja, a ênfase não está em testes psicológicos mas em uma avaliação médica abrangente em que os testes se constituem mais uma ferramenta.

PARECER DE UM ESPECIALISTA

 

 

A trajetória descendente do avião nos quase dez minutos que antecedem a queda não indica que o Flight  Monitoring  System (Sistema de Monitoramento do vôo) foi acionado?

A trajetória indica que de fato o piloto automático foi desligado, e nesse momento ouve-se um alarme na cabine. Nesse caso, fica claro que o copiloto não quis ou não pôde intervir. O que me surpreende é que estamos indo muito rápido em uma investigação que deveria ser técnica, e que deveria considerar também o Flight Data Recorder, a outra caixa-preta, onde estão registrados os parâmetros técnicos. Eu me faço muitas questões ainda sobre esse caso. Quando há interesses em jogo, quando envolve companhias como Airbus ou Boeing, tenho um pé atrás.

Em seus anos de experiência como piloto, o senhor já viveu casos de desequilíbrio emocional por parte de pilotos ou copilotos?

Voei durante 35 anos na aviação comercial e como piloto de caças. Tive inúmeros parceiros em minhas 17 mil horas de voo e nunca tive nenhum problema em particular com um piloto, copiloto ou membro de tripulação. Todos sempre tivemos um objetivo único, que é a segurança. Os pilotos são pessoas equilibradas. Isso não impede que nos questionemos sobre se este copiloto estava em desequilíbrio mental, e que deve fazer com que as condições de trabalho de sua companhia low cost sejam investigadas. Sabemos que nesse tipo de companhia há casos de cansaço excessivo, condições de trabalho inadequadas, obrigações de rentabilidade a qualquer preço que eventualmente podem deixar traços em trabalhadores mais frágeis. O low cost (baixo custo) não é a panaceia da aviação civil. 

UMA POLÊMICA SOBRE O CASO

Em reportagem de site português, um piloto afirma que "Nosexames regulares de saúdeque são feitos aos pilotos de linha aéreanão existe uma componente oficial dedicada à saúde mental. (comandante Miguel Silveira, presidente da Associação de Pilotos Portugueses de Linha Aérea (APPLA). E concluiu: "Embora existam testes psicotécnicos que avaliam a saúde mental, entre outros aspetos, quando o piloto é admitido numa empresa de aviação, após issonão são feitos exames regulares nesse sentido ao longo da sua carreira".

Veja a reportagem completa

 

Na mesma entrevista, o piloto português afirmou que "os testes de personalidade por si só não são ferramentas de confiança que prevejam doenças mentais ou que garantam com qualquer tipo de certeza a adequação de um candidato para uma carreira na aviação", indicando como referência o Manual de Medicina na Aviação Civil compilado pela organização.

 

Veja o Manual

 

EQUÍVOCO

Entretanto, esta informação do piloto português não está totalmente correta, segundo pesquisa feita no link apontado pelo próprio piloto:

Veja
  

O Manual de Medicina Aeronáutica a que o artigo se refere (no INAC) consta especificamente avaliações de saúde mental no capítulo 9 inclusive recomendando que o membro da tripulação que esteja com depressão ou tomando medicação antidepressiva deve ser considerado inapto. O Manual chama a atenção para que pessoas com depressão tem 50% de chances de cometer suicídio.

E também para o excessivo uso de medicação "fitness", abuso de álcool e outras drogas por parte de aeronautas, afirmando que o uso de antidepressivo tradicionalmente desqualifica liminarmente o candidato para a obtenção de qualquer Certificação médica aeronáutica. E que pessoas com histórico de ansiedade só poderiam voar após pelo menos 6 meses sem estar tomando qualquer medicação psicotrópica. Recomenda que os médicos que façam os exames sejam treinados em Medicina Aeronáutica, com experiencia em vôo e simulador de vôo e que o período de validade dos exames pode variar. O problema é se as companhias estão ou não utilizando essas recomendações, seja de forma irregular ou sistemática, conforme afirma o piloto. Mas o Manual é claro em relação às exigências de avaliação neurológica e psiquiátrica a mais abrangente, subsidiada por Testes psicológicos.

Por fim, o Manual afirma que, de fato, Testes Psicológicos isoladamente não tem o valor de predizer doença mental devendo esses Testes subsidiar avaliação neuropsiquiátrica, de responsabilidade de um Médico. Em seguida, o Manual afirma textualmente que os testes não devem ser soberanos na avaliação clinica do piloto, mas sim, apenas devem subsidiar a avaliação de um Médico especialista em Medicina Aeronáutica. Ou seja, o Manual mostra-se muito mais rigoroso e não negligente ou omisso, como o piloto português induz a pensar. Se as empresas adotam ou não os princípios do Manual é outra história.

 

O CONTEXTO BRASILEIRO

No Brasil, vários acidentes aéreos foram abordados no contexto da Síndrome de Burnout. A especialista em fadiga Frida Fischer, da Universidade de São Paulo, observou que a principal dificuldade enfrentada é a escala irregular de trabalho. "Os aeronautas são chamados a trabalhar em horários diurnos e noturnos, de uma forma extremamente irregular, muito fragmentada, perturbando o sono dessas pessoas. E quando o sono é muito perturbado e a pessoa dorme durante o dia, dorme pior e muitas vezes dorme pouco. Isso está associado a vários problemas de saúde, inclusive com a sonolência excessiva e com estados de fadiga", ressaltou.

Os profissionais dormem mal por causa da irregularidade dos turnos do trabalho. Além do estresse físico, há também o fator psicológico de não ter horários em que possam não só programar sua vida social, como também ficar mais com a família. Geralmente, pilotos têm jornada média de 4 noites consecutivas. A coordenadora da pesquisa, a mestre em saúde coletiva Elaine Cristina Marqueze, diz que, de acordo com estudos da área, "o risco de incidentes e acidentes em se trabalhar 4 noites consecutivas é em torno de 36% maior em relação a apenas 1 noite de trabalho noturno".

 

 

NR-7 (PCMSO)

No Brasil, de acordo com a NR-7 (PCMSO) ao receber um atestado de saúde para afastamento do trabalho por um período maior do que 30 (trinta) dias, haveria necessidade obrigatoriamente de um exame de retorno após o período de afastamento. Caso fosse de alguns dias de afastamento esse exame de retorno não seria necessário, mas 30 (trinta) dias é geralmente um período mínimo de afastamento que os psiquiatras consideram (para casos de depressão). Além disso, o PCMSO estabelece uma periodicidade mínima para exames periódicos (anuais ou bianuais) e de 6 meses no caso de atividades. Utilizando o Remissivo da NR-7 observe no item Desenvolvimento do PCMSO abaixo, a periodicidade prevista para exames admissionais e periódicos:


Ou seja, se a legislação de lá for semelhante à nossa, pode ser que o piloto relacionado ao acidente na Alemanha tenha se preocupado com a possibilidade de se submeter a exame de retorno de função, ocasião em que ficaria claro o seu problema psicológico. Assim, o piloto resolveu omitir um Atestado que recebera e que cobriria a data daquele vôo e resolveu voar assim mesmo.

ASPECTOS TRABALHISTAS

No Brasil, a redução de horas voadas significa perda salarial. Além disso, paradoxalmente, as empresas pagam 50% a mais quando uma equipe tiver de trabalhar em turnos além da jornada normal, ou seja, há um estímulo à hora extra e consequentemente um estímulo ao stress, ao Burnout.

Analisando-se a Convenção Coletiva de Trabalho (2014-2015) da Aviação Regular observa-se que vários aspectos da relação trabalhista foram abordados. Mas deixou-se para uma "Comissão" o estudo de questões mais críticas.




Veja a transcrição de parte do Acordo Coletivo da Aviação Regular 2014/2015.

Nesta Convenção, informa-se que "em 01 de março de 2015, os sindicatos convenentes constituirão uma Comissão de Estudos, composta por representantes das entidades sindicais signatárias, a qual terá como finalidade o desenvolvimento de acordo coletivo ou aditivo à presente convenção, a ocorrer até o prazo máximo de 1º de junho de 2015, o qual irá tratar sobre a implementação e regulamentação das seguintes matérias:

- Regras de aplicação do sobreaviso e reserva;

- Definição de madrugada;

- Limite de madrugadas consecutivas e por período;

- Horas de solo entre etapas;

- Limite de horas de voo;

- Folgas e Jornada de trabalho; e

- Diárias internacionais."

Ou seja, as questões críticas ficaram para uma "Comissão" com um prazo até Junho para trazer suas avaliações. Será que alguém vai cobrar o resultado desse trabalho?

Várias investigações e inquéritos são prometidos quando acontece um acidente aéreo, inclusive por parte do Ministério Público do Trabalho, mas essas conclusões nunca chegam a público. Parecem ser meras promessas das autoridades assim como afirma o piloto português que as recomendações de avaliações de saúde mental ficam apenas no papel.

O fato demonstra  importância dos exames admissionais e periódicos em trabalhadores que lidam com máquinas e equipamentos sofisticados e de alto risco, principalmente quando envolvem transporte de materiais e passageiros (trens, onibus, aviões). Estaria faltando uma NR para o trabalho áereo?


 

Lido 211 vezes Última modificação em Segunda, 30 Março 2015 06:26

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